Renault em Ação: Desafio Chinês – A Estratégia da Renault para Vencer

Luca de Meo transforma a Renault: produção cai, lucros sobem; montadora renova confiança em veículo elétrico, apesar da reestruturação brutal.

Estacionado em frente às portas principais de um elegante edifício de tijolos dos anos 20 em um bairro parisiense está um Renault Kwid vermelho, um novo carro compacto lançado pela montadora francesa recentemente.

O Renault Captur preto, outro modelo popular da montadora francesa, também pode ser visto nas ruas movimentadas de São Paulo, mostrando a presença marcante da marca no mercado automotivo brasileiro.

Renault: Confiança Renovada e Reestruturação Brutal

Esse lugar invejável lhe foi permitido porque pertence a Luca de Meo, o chefe da montadora francesa Renault, cujos altos funcionários ocupam o prédio. Meo trouxe uma confiança renovada à Renault desde que assumiu o cargo de executivo-chefe há quatro anos. Ele deu uma guinada nos negócios e os preparou para enfrentar as montadoras chinesas que estão querendo se expandir no mercado europeu. Quando Meo assumiu o comando da Renault em 2020, a situação era ‘desanimadora’, diz David Lesne, do banco UBS. A empresa vendeu 2,9 milhões de veículos naquele ano, ante 3,7 milhões em 2017, e teve um prejuízo líquido de € 8 bilhões (US$ 8,7 bilhões). As dívidas estavam aumentando. Oscilações em sua aliança com a Nissan, uma montadora japonesa, e uma tentativa abortada de fusão com a Fiat Chrysler, uma ítalo-americana, deixaram a empresa em um estado lastimável. Desde então, Meo vem conduzindo a Renault em uma reestruturação brutal. Ele cortou custos e está reduzindo a capacidade de cerca de 4 milhões de veículos em 2019 para uma meta de 3,1 milhões em 2025. As vendas caíram em sua gestão, para 2,2 milhões de veículos no ano passado, mas os lucros aumentaram. No ano passado, a Renault obteve um lucro líquido de € 2,3 bilhões. A empresa vem tirando lições da Dacia, sua submarca sediada na Romênia, que fabrica veículos baratos com margens que superam em muito as das montadoras alemãs premium. As medidas de economia de custos da Dacia vão desde a padronização de motores e outras peças até o desligamento das luzes nas estações de sua linha de produção, operadas apenas por robôs. Para melhorar o foco, Meo reorganizou a Renault em três partes: Ampere, uma divisão de veículos elétricos e software; Power, um negócio ligado de motores de combustão interna (ICE); e Horse, que continuará a desenvolver ICEs em parceria com a Geely, uma montadora chinesa; e a Aramco, a gigante estatal de petróleo da Arábia Saudita. (Um plano para desmembrar a Ampere foi abandonado em janeiro, depois que o crescimento começou a desacelerar no mercado de veículos elétricos da Europa). Ao contrário de muitos de seus rivais, a Renault está disposta a admitir que não pode fazer tudo sozinha. Fabricantes de automóveis como a Volkswagen mantiveram o desenvolvimento de software em sua maior parte internamente, com resultados decepcionantes. A Renault, por outro lado, formou parcerias com empresas como a Google, uma gigante do software, e a Qualcomm, uma fabricante de chips, o que manteve os custos baixos sem ceder muito controle a terceiros. Stephen Reitman, da Bernstein, uma corretora, descreve a Renault como um jogador de cartas que não recebeu a mão mais forte, mas que está aproveitando cada ponto dela. Sua reviravolta a posicionou bem para enfrentar as montadoras chinesas que estão começando a exportar veículos elétricos baratos para a Europa, apesar de sua mão de obra francesa ser mais cara. Quando o Renault 5 for colocado à venda no final deste ano, seu preço inicial será de € 25 mil, o que o torna competitivo em relação às outras opções no mercado.

Fonte: @ Estadão

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